微觀機隊規(guī)劃是從O-D流角度出發(fā)，對已經(jīng)開航或擬開航的各空運航線逐條進行 O-D流需求預(yù)測,，再計算出每條空運航線各機型飛機的數(shù)量（可能是小數(shù)),。匯總各航 線每種機型的飛機數(shù)量，得到公司各機型飛機總架數(shù),。 機隊的微觀規(guī)劃方法應(yīng)考慮以下主要影響因素。

    （1）各空運航線客貨流量,、流向,。

    （2)各空運航線不同機型的經(jīng)濟性。

    （3)飛機的使用及其調(diào)配方法,。 微觀機隊規(guī)劃的結(jié)果應(yīng)當給出：規(guī)劃期內(nèi)各型飛機要達到的架數(shù),、機隊運營成 本和效益預(yù)測,。 微觀機隊規(guī)劃的優(yōu)點是：做到了機隊結(jié)構(gòu)與空運航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的匹配，可以直接給出機隊的結(jié)構(gòu)和在各空運航線上的分布,，對航空公司的機型選擇,、航班計劃的安排具有 實際意義；其缺點是：預(yù)測所需要的信息量大,，預(yù)測結(jié)果的精度不易把握,，模型比較 復(fù)雜，因此適用于中短期規(guī)劃,。

     在實際運用中,，常常把宏觀、微觀兩種方法結(jié)合使 用,，以便獲得更加可靠的機隊規(guī)劃方案,。下面分單空運航線和空運航線網(wǎng)絡(luò)兩種情況分別 介紹微觀機隊規(guī)劃方法。 1.基本方程的直接應(yīng)用：單空運航線飛機架數(shù)的計算 對于微觀機隊規(guī)劃問題,，盡管不會單獨為某條空運航線做機隊規(guī)劃,，但是空運航線是網(wǎng) 線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，因此,，我們從單空運航線運行所需飛機架數(shù)的計算開始,。 

     如果已知某空運航線的需求和擬采用的機型，要求飛機架數(shù),，則可以用基本方程直 接計算,。下面討論客運空運航線的飛機架數(shù)計算問題。設(shè)第k年空運航線j的旅客需求量 為Px,，k=1,，2，…,，n,，第k年機型i的飛機日利用率為Ta，則其年利用率為 設(shè)空運航線j的里程為d,，機型i的飛機執(zhí)飛空運航線的航班輪擋速度為,，輪擋時 假設(shè)空運航線j的旅客需求是雙向?qū)ΨQ的，則一架機型i的飛機第k年在空運航線,；上承運的旅客人次為 式中,，，是機型i飛行空運航線j的客座率,；s,，是機型i的飛機可用座位數(shù)。 式(4-15）中，2）s,；表示一架機型i的飛機執(zhí)行一個來回程航班的期望承運旅 表示一架機型i的飛機飛行空運航線j第k年的飛行班次（來回程數(shù))。 客數(shù)機型i第k年飛行空運航線j所需飛機架數(shù)為 實際上,，基本方程在客運情況下的單位是客·km,，當把機型i的飛機用在航 線j上時，第k年的需求（基本方程的右手項）等于DA=Pnd,，,，左手邊的最大業(yè)載 和期望載運率應(yīng)當分別用可用座位數(shù)和期望客座率代替，因此有示,。

     該式是基本方程在客運情況下的一種變形,。如果令fA是機型i在空運航線j上 第k年執(zhí)行的航班頻率，則基本方程在客運情況下的另一種變形為 由式（4-17）和式（4-18）立即可得式（4-19）給出了機型i的飛機在空運航線j飛行的航班頻率和它在該空運航線投入的 飛機架數(shù)（可以是小數(shù)）之間的關(guān)系,，其中=五 是執(zhí)行一個航班的輪擋時間,。請 同學(xué)們進一步分析式（4-19）所表達的含義，進而判斷該式是否正確表達了航班頻 率與飛機架數(shù)之間的關(guān)系,。