雖然在航班計劃編制階段還未涉及航班的機組人員具體安排問題，但是,，必須考慮在 實施航班計劃過程中的機組資源問題,，是否有足夠的機組,，特別是飛行員的可用性,。實際 上,，在我國民航體制改革之后,，機組資源是制約我國民航快速發(fā)展的關鍵因素之一,。 是航班計劃編制過程中必須考慮的重要目標之一,，通過分析航班效益 和航線效益，一方面對航班設置和航線選擇進行優(yōu)化,，另一方面也能反映跨境運輸企業(yè)的 主營業(yè)務的盈利能力,。 航班效益包括以下幾個主要指標：

         航班邊際收入(flight marginal revenue)通常是指航班旅客運輸和行李貨物運輸?shù)匿N售總收入。 根據(jù)式假設一個航班飛經(jīng)n個航段,，則該航班的客運邊際收入為 D(F:XPn+Fan XPen+Fe. X Pc) 航班客運邊際收入= 式中,，F(xiàn)品，F(xiàn)a,，F(xiàn)e分別為第i個航段上的頭等艙,、公務艙和經(jīng)濟艙的旅客平均票價；P,、 Pa.,P為第i個航段上運送的頭等艙,、公務艙和經(jīng)濟艙收費旅客數(shù)；n為該航班的航,。

         假設一條航線上有m個航班,，則這條航線上的航班邊際總收人為所有航班的邊際收 航線客運邊際收入= 航班客運邊際收入 E（FnxP+FanXP.+FeaXPe) =）

         在航班運行中，將產(chǎn)生一系列的運行成本,，主要包括以下費用： 物流服務費,，主要包括為機上物流服務產(chǎn)生的費用、為旅客安全而支付的保險費,、旅 客購票過程中產(chǎn)生的銷售代理費和訂座費等,。 跨境物流支付給機場的相關費用，跨境物流支付給空管的相關費用,，如航務費(空中交通指揮費,、航路費)等。 此外,，航班成本中還要計算飛機燃油費,、機組人員工資及出勤補貼等費用。有的航空 公司還要計算飛機的折舊費或租賃費,。

         一般而言,，航班的邊際利潤為 航班客運邊際利潤=航班客運邊際收入一航班客運邊際成本 航班邊際利潤對跨境物流來說，是衡量航班效益和航線價值的關鍵指標,。對航班或 航線效益（邊際利潤)可以從兩個角度進行評價：一是從近期利益著眼,，需要有直接經(jīng)濟利 益回報,。雖然某些航段或航線的航班虧損，但是從航線或航線網(wǎng)絡整體效益出發(fā),，這些航 段或航線為干線航班發(fā)揮了不可或缺的集散作用,。二是從長期戰(zhàn)略考慮，具有市場發(fā)展 潛力或航線網(wǎng)絡,。當然,，有些航線的效益需要從國家支持“老、少,、邊”地 區(qū)社會和經(jīng)濟發(fā)展的國家整體利益出發(fā),。

       飛機是跨境物流最重要也是最貴重的生產(chǎn)工具。因此,，提高飛機的利用率(utiliza- ion),，是跨境物流編排航班計劃過程中必須充分考慮的一個重要方面，也是評價航班 計劃的一個重要指標,。根據(jù)我國民航局統(tǒng)計資料,，2010年底我國可用運輸飛機 1896架，平均日飛行時間為10.02小時,。假設,，如果每架飛機每天多飛半小時，那么我 國全民航可以節(jié)省約70架飛機,，其中,，國航、南航和東航每家均可以分別節(jié)省約10架,、 當然,，需要考慮備用飛機因素。不難估算,，這些飛機連同它本身的購置(或租賃）費用,、維 護和必備的機組人員等，一年需要開銷多少成本,。

       假設一架機型j飛機一天共飛行n個航段,，第i個航段的飛行時間為T，國際公認 的該機型最大日飛行時間為M,，小時，則機型j的飛機日飛行時間合計為： 飛機日飛行時間F,，=2T, 則機型j飛機的日利用率為 飛機日利用率=飛機日飛行時間/M,， 2T:)/M, =( 編制航班計劃在努力提高飛機利用率的同時，必須考慮飛機的最大日飛行小時數(shù)限 制,。根據(jù)飛機性能,，飛機制造商或跨境物流對每種型號的飛機規(guī)定最大日飛行小時數(shù),，以 保證對飛機進行維護和保養(yǎng)。

       事實上,，隨著航班時刻資源的減少,，一些跨境物流在申請航線和航班計劃時，試圖盡 可能多地申請理想航線,、理想班期和理想時刻,，即使沒有足夠的市場，也會通過航班“代碼 此享”等方式占據(jù)有利的航線和航班時刻資源,，同時對航線競爭對手也產(chǎn)生不利的市場影 響,。為了避免此類現(xiàn)象發(fā)生，一些管理當局出臺了相關規(guī)定,，對航線利用率進 行審查,，以決定下一航季航線和航班計劃的審批