事實上，我們談到通過港口體制改革解決這種“斷層”,，目的并不是給世界航運巨頭提供參股,、控股及收購的機會。我們很難將本國的港口(包括沿海港口,、內(nèi)河沿岸港口及內(nèi)陸無水港等)納入物流供應鏈一體化系統(tǒng)中,。由于國有資產(chǎn)產(chǎn)權，交通運輸及港務機關之間同時存在行政管理的各種行政關系,，同時又受地方各級政府等一系列復雜的管理單位的制約,。所以，除了中遠,、中海等極少數(shù)“部級”央企,，海運市場中很少有經(jīng)營者可以打港務機關的主意。

現(xiàn)在,，我們發(fā)現(xiàn)了問題的嚴重性,，長江大壩使其中游到重慶形成“白金海岸”，可通行5000噸江海聯(lián)運船舶,，馬士基的手臂已經(jīng)縱深了,，在戰(zhàn)略進駐中國十幾年中投資了我國大部分沿海港口后，又縱深到長江樞紐重慶。同時總部人駐的還有世界前20家中的17家海運巨頭,。

(3)我國將港口作為主要公共物品治理有其優(yōu)點：構建一體化供應鏈行政與市場難以協(xié)調(diào)我國港口屬于公共物品的范疇,，目前我國還是以國家為背景的管理和控制為主，仍具有計劃經(jīng)濟的特點,。

(4）國際海運業(yè)已經(jīng)完成港航兩類資源治理的內(nèi)部化：兩種機制的協(xié)調(diào)治理當前,，構建國際海運綜合物流運輸一體化體系戰(zhàn)略性越來越突出。國際海運業(yè)通過國際聯(lián)盟,、大規(guī)模兼并與并購或直接投資港口岸線等活動,，將航企經(jīng)營業(yè)務與港口等設施環(huán)節(jié)作出協(xié)同，共同納入其業(yè)務經(jīng)營的供應鏈中,，從而在航運業(yè)競爭與壟斷的實戰(zhàn)中完成了兩種機制的協(xié)調(diào)總之,，我國航企參與新的世界海運格局構建意義深遠?；趪樘攸c,，解決我國港口與航運經(jīng)營之間的制度機制協(xié)調(diào)的問題越來愈緊迫。當前,，已經(jīng)歷了20世紀90年代以來三輪聯(lián)盟并購熱潮的世界海運市場競爭態(tài)勢愈來愈激烈,，這也決定一個國家的產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢面臨的問題愈來愈嚴峻，這個問題的解決對我國海運產(chǎn)業(yè)在新的國際競爭格局下參與國際經(jīng)濟活動具有長遠的戰(zhàn)略性意義,。

(1)我國市場體系與行業(yè)體制改革之間協(xié)調(diào)關系：海運管理體制改革重心與世界海運巨頭相比,，我國航企存在著巨大差異。需要首先立足本國港口,，建文能夠協(xié)調(diào)港口與航運經(jīng)營業(yè)之間內(nèi)部治理關系的新型模式,，以發(fā)展覆蓋全球綜合物流供應鏈網(wǎng)絡體系。事實上,，國際海運聯(lián)盟及并購集團所客觀存在的制度化結構安排讓我們深刻看到了這些差距,。跨國航企的一體化進程已經(jīng)進入第二階段,，即進入世界各主要區(qū)域或次區(qū)域的內(nèi)陸分銷環(huán)節(jié),，我們相比較已經(jīng)落差甚大。

(2)我國海運業(yè)制度創(chuàng)新機制目的：協(xié)調(diào)與治理機制在全球綜合物流競爭時代,，如何迎接全球物流聯(lián)合性強,、系統(tǒng)化程度高的競爭，從而提升我國海運產(chǎn)業(yè)在全球供應鏈競爭體系中的產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢,，使我國海洋運輸資源獲得最佳,、最有效率的配置，這是我國海運產(chǎn)業(yè)在當前嚴峻的國際競爭環(huán)境下所面臨的亟待解決的問題,。我國構建制度化治理模式具有戰(zhàn)略作用,。它是打造穩(wěn)定貿(mào)易關系,，提升核心競爭力的關鍵問題。依托港口區(qū)位的海運產(chǎn)業(yè)鏈跨區(qū)域治理是供應鏈進一步發(fā)展的關鍵,，通過跨區(qū)域之間的產(chǎn)業(yè)關系,，規(guī)劃港口投資，建立港口與航運經(jīng)營業(yè)之間的一體化縱向治理,，產(chǎn)業(yè)鏈之間的制度化協(xié)調(diào)機制對產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展起著相當重要的作用。