在繁忙的機場,，常常由于容量不足而導(dǎo)致飛機排隊等待起飛和降落,，旅客排著長隊等待值機、安檢或者領(lǐng)取行李,。當(dāng)國際物流貨物航班不能正點起飛時,，便產(chǎn)生航班延誤；當(dāng)旅客到達某服務(wù)環(huán)節(jié)不能立即得到服務(wù)時就需要排隊,，因而也產(chǎn)生了延誤,。

     盡管航班延誤的原因有多種，但機場國際物流不足是主要原因之一,。如果航空公司的機務(wù) 或機組原因造成了航班延誤,，則在該機場只會影響一個或幾個航班；如果機場容量不足，則將造成大面積航班延誤,。繁忙機場的物流貨物資源容量不足已成為制約航空運輸業(yè)發(fā)展的一個主要瓶頸,。努力提高機場國際物流容量，滿足日益增長的物流航空運輸需求,，減少空中交通擁堵和航班延誤,，是一項緊迫的任務(wù)。 

    需要特別注意的是,，如果使用平均需求來分析延誤,，即使流量小于容量，航班延誤也一樣會發(fā)生,。這是因為瞬時流量（峰值需求)可能會超過容量,，造成一段時間內(nèi)的航班擁堵和延誤。在區(qū)間[h,，te]內(nèi),，流量超過容量，將產(chǎn)生嚴重延誤,。但是,，由于在ta之后有一段時間，流量小于容量,，可以把區(qū)間[n,，t2]積壓的需求延誤到2之后服務(wù)。 

    請問之后,，是否總能消化掉區(qū)間[n,，to]積壓的需求?什么情況下消化不了? 機場的需求分布總存在一些高峰時段，如早晨的出港高峰和夜間的進港高峰,。 這些高峰時段是機場運行規(guī)劃的特別關(guān)注點,。因為這些時段最容易引發(fā)航班延誤，也是需要國際物流資源最多的時段,。如果高峰時段具有足夠的資源供給,，其他時段就不會發(fā)生資源不足的情況。 節(jié)中定義的動態(tài)容量稱為理論動態(tài)容量,，它是顧客流量的極限值,。在機場運行過程中，顧客流量越大,，延誤越嚴重,。如果亞馬遜物流流量趨近理論動態(tài)容量， 則延誤將趨近于無窮大,，這是不允許的,。因此,，可首先定義一個延誤水平，然后定 義實際動態(tài)容量,。