計劃經濟時期建立的海運管理體制曾發(fā)揮積極的作用,，但運行近30年后,，已趨于僵化，失去活力,，越來越成為影響中國對外開放進程的一股阻力,。因此，改革海運體制以促進對外開放是順應時勢發(fā)展的客觀需要,。海運體制改革的重點在于收縮政府管理部門的權力,，完成這個目標還要處理好中央與地方的關系，由中央集權向地方放權,。在計劃經濟時期,，中國海運管理經營的大權長期由交通部掌控，盡管期間有兩次短暫的權力下放,，但都是“以交通部為主,、地方為輔”，始終沒有觸及財務體制,、投資及還貸體制和自主經營權,，財務、投資,、業(yè)務一直由交通部主管,，中央集權的局面沒有改變。這就導致了地方政府對海運的建設發(fā)展缺乏積極性,。而實踐證明僅靠交通部之力不足以推動海運經濟的發(fā)展,，必須廣泛發(fā)動地方政府的參與。地方政府的積極參與需要中央賦予權力,。

海運的放權改革首先從港政入手,，再由港政改革帶動航政改革。為何從港政入手,，這是學界鮮有提及的問題,。港口是這批沿海開放城市的優(yōu)勢資源，地方政府只有掌握港口的管理經營權,，才能通過“以港興城”的途徑實現(xiàn)對外開放的目標,。沿海開放城市擁有比其他城市更多的自主權，港口自主權是其中的一個部分,。因此,，我們可以看到,，沿海開放城市的設定與港口管理體制改革是同時進行的。

1984年5月7日,，中共中央,、國務院批復交通部、天津市委,、市政府《關于天津港管理體制改革試點問題的請示》,，同意天津港自6月1日起進行港口體制改革的試點，交通部將天津港下放給天津市,，由交通部領導為主,，改為實行“雙重領導，地方為主”的管理體制,，開啟了港口放權改革的進程,。在此之前中國港口管理的依據是1954年中國政務院頒布的《中華人民共和國海港管理暫行條例》，天津港的管理體制改革重新劃分交通部與天津市對港口的管理權限：交通部負責統(tǒng)一制定,、修改和發(fā)布全國性的港口管理法規(guī),，規(guī)費征收辦法和標準，并對執(zhí)行情況進行監(jiān)督檢查,；按照全國港口建設規(guī)劃和分工布局的總規(guī)劃提出天津港的建設方向和要求,；綜合平衡天津港的年、月度吞吐量計劃,、監(jiān)督檢查執(zhí)行情況,；協(xié)調、調度國家下達的重要物資的運輸及跨省區(qū)的進出口貨物運輸?shù)裙ぷ鳌?

天津市負責港區(qū)規(guī)劃和建設,，編制港口生產的長期規(guī)劃,、中期規(guī)劃和年度生產經營綜合計劃；編制港口基建計劃和大中型技術改造措施計劃,，報國家計委,、經委和交通部審批后，由天津市組織實施,；領導組織天津港及各下放單位的航政業(yè)務,、生產和安全質量保障工作；干部管理方面,，港口主要領導干部的任免須征得交通部的同意,。

天津市在行政上明確天津港是市政府的直屬局，由一位副市長分管,，充分利用地方政府集聚地方資源的優(yōu)勢建設港口,。在港口行政權力下放的同時，還配套“以收抵支,、以港養(yǎng)港”的財政管理制度,，擴大了地方政府建設港口的自主權。天津港在投資1000萬元以下的建設項目和1000萬美元以下的中外合資經營項目,，港務局有自主決定權,，只需報上級備案。