1992年以后,，隨著中國對外開放的擴大,，海運經(jīng)濟國際化程度加深更快,，海 運經(jīng)濟的發(fā)展以國際市場為導向更加明顯。在海運業(yè)當中除航運主業(yè)早已進入國際市場之外,，集裝 箱,、船舶生產(chǎn)以及船員勞務等相關產(chǎn)業(yè)也紛紛融入國際市場，這是海運經(jīng)濟在該 時期的一個特征,。 第一,，集裝箱出口。 20世紀70年代以后,，集裝箱運輸成為世界海運的一場革命,，集裝箱的運輸量 劇增，集裝箱的需求量隨之擴大,。

中國的集裝箱的運輸起步雖早,，但在20世紀80 年代發(fā)展緩慢，不但集裝箱的使用量小,，由于技術水平的限制,，集裝箱的生產(chǎn)能 力也很低。在80年代,，中國的集裝箱主要依賴進口,。世界集裝箱的生產(chǎn)基地流 轉較快，日本曾是世界上最大的集裝箱制造國,，在世界集裝箱產(chǎn)量中占50%的 份額,，但是到1989年只占世界產(chǎn)量的3%。①韓國和中國臺灣地區(qū)取代日本的地 位,。1989-1991年,，韓國集裝箱產(chǎn)量分別占世界的46%,、44%、38%,，居世界首 位,；中國臺灣地區(qū)分別占13%、13%,、31%，排名世界第二位,；中國所占分量較小 1992年,，中國集裝箱生產(chǎn)量上升到18.77萬TEU，成為世界第二大集裝箱 生產(chǎn)國,，僅次于韓國,；1993年底，中國集裝箱工業(yè)協(xié)會(CCIA)成立,，由集裝箱生產(chǎn)廠 家,、部件制造廠家、技術開發(fā)科研機構等共84個單位組成,，該協(xié)會的職能是制定 發(fā)展戰(zhàn)略,，協(xié)助廠家組織生產(chǎn)，尤其是在協(xié)調(diào)成員單位的銷售價格上發(fā)揮較為重 要的作用,，避免國內(nèi)企業(yè)的惡性價格大戰(zhàn),，協(xié)會的成立進一步推動集裝箱制造業(yè) 的發(fā)展。

1994年中國已有39個集裝箱制造廠,，這些集裝箱制造廠大多數(shù)是中外合 資企業(yè),，從國外引進生產(chǎn)線。1994年,，中國以45萬TEU占世界的41%,，遠遠超 越韓國的13萬TEU和中國臺灣地區(qū)的6.5萬TEU，成為世界最大的集裝箱生 產(chǎn)國,。同時,，中國依靠自己的技術力量，獨立生產(chǎn)ISO型集裝箱,，令世界海運界 刮目相看,。從此之后，世界的集裝箱生產(chǎn)基地轉移到了中國,，我國集裝箱的產(chǎn)量一 直占據(jù)世界市場的最大份額,。1998-2001年，中國的集裝箱產(chǎn)量分別占世界的 69%,、77%,、83%,、82%。這表明,，中國集裝箱生產(chǎn)的供給很大程度 由國際市場的需求來支配,。 進入90年代之后，隨著造船工業(yè)軍用轉民用的加快,，造船實力大為提高,，開始打 進國際市場。據(jù)勞氏船級社統(tǒng)計,，1992年全世界造船1506艘,，1860萬總噸，其 中中國造船38艘,，360735總噸,，位居世界第9名。

① 中國的船舶制造擁有自己的優(yōu)勢：價格低,、交貨準時,、質(zhì)量好，而且國內(nèi)政治 穩(wěn)定,。此時,，中國的地方造船廠的生產(chǎn)也開始面向國際市場。1993年挪威,、日 本合資的挪威吉爾散貨船公司向中國大連造船廠訂造兩艘4.7萬載重噸散貨 船,，為大連造船廠出口船舶打開突破口；

②同年,，國營伊朗伊斯蘭航運公司向中 國訂造4艘2.5萬載重噸雜貨船,，由上海和廣州的造船廠各承造2艘。

③ 我國造船業(yè)的競爭力還體現(xiàn)在它已有多年的出口經(jīng)驗,，與一些國外船東保 持著良好的關系,。1992年中國造船工業(yè)總公司的完工量111.7萬噸，其中出口 59.72萬噸,，占53%,。此后至1998年，該公司的完工量趨于上升,，出口比例除 1995年外其余均超過50%,，其中1996年和1997年分別高達85%和86%。船舶出口在鞏固和發(fā)展原有出口市場的基礎上,，又開辟了日本,、韓國、加拿大、希臘,、馬來西亞等新的出口市場,。